El avión supersónico soviético Tu-144 se estrelló hace 40 años cerca de París.
En aquella época, el aparato ni siquiera había empezado a transportar pasajeros: esto sucedió más tarde, pero no duró mucho. El Tu-144 empezó a realizar vuelos comerciales en 1975, pero fue retirado en 1978. ¿Qué ha pasado con el avión soviético y su ‘alter ego’ extranjero, el Concorde? ¿Qué ha sido de los aviones de pasajeros que cruzaron la barrera del sonido?
Dos fechas importantes relacionadas con las catástrofes determinaron el destino del avión supersónico Tu-144 fabricado en la URSS.
El 3 de junio de 1973, el avión soviético se estrelló durante un vuelo de exhibición en el Salón Aeroespacial Internacional Le Bourget. 14 personas murieron, incluido el jefe del programa de pruebas del Tu-144, el general Vladímir Bendérov.
Las causas reales de aquel siniestro no han salido a la luz pública. Esto se debe, ante todo, a la falta de información telemétrica: no se grabaron conversaciones en la cabina de los pilotos y muchos registradores de parámetros se destruyeron. La catástrofe se atribuía al desarrollo fatal de los acontecimientos y a las acciones de la tripulación.
En la URSS se emprendieron intentos no oficiales de echar la culpa al caza francés Mirage que acompañaba al avión soviético y supuestamente hizo maniobras cerca del Tu-144 que obligaron a la tripulación a hacer un viraje brusco. Como resultado, se produjo una grieta en el fuselaje del aparato.
Existe una versión más verosímil: el aparato, cuyo desarrollo no había sido ultimado, realizaba un vuelo de exhibición y hasta el último momento el avión recibió ajustes en el equipo necesario. Estas maniobras supuestamente dejaron fuera del servicio el sistema de control.
El avión que debía demostrar a todo el mundo los éxitos del ‘socialismo desarrollado’ se estrelló en las afueras de Paris. Pero a pesar de esto, los aparatos de este modelo empezaron a transportar pasajeros.
El 23 de mayo de 1978, sucedió la segunda catástrofe. El avión Tu-144D que realizaba un vuelo de prueba cerca de la ciudad de Yegórievsk en la provincia de Moscú realizó aterrizaje forzoso en un campo. El avión se incendió en el aire, pero pudo aterrizar. Murieron dos miembros de la tripulación que no pudieron salir del aparato.
El 1 de junio de 1978, hace 35 años, se prohibió utilizar el Tu-144 para llevar pasajeros.
El Tu-144 era un aparato interesante, pero no acabado. Las alas del avión se construían de grandes paneles, lo que producían tensiones locales y las grietas podían extenderse a grandes distancias. Además, se puso de relieve que el nivel de tensiones en el avión era mayor que el estipulado en el diseño.
Los motores NК-144А representaban un problema también. No se lograba pulir hasta la perfección la tecnología de su fabricación. Posteriormente, se supo que un avión dotado con estos motores y con una carga máxima de 15 toneladas era incapaz de volar a una distancia de 4.000 o 4.500 kilómetros, los estipulados en sus especificaciones técnicas. Su autonomía de vuelo fue de 3.000 kilómetros como máximo. El Concorde, con una capacidad de carga de 13 toneladas pudo cubrir más de 6.200 kilómetros.
La distancia de la ruta básica del Tu-144 de Moscú a Alma-Ata (Kazajstán) era de 3.260 kilómetros y esto se aproximaba al límite de las capacidades del aparato, teniendo en cuenta el número de pasajeros que transportaba. Los motores RD-36-51А se sometieron a pruebas en el Tu-144D, y se preveía que éstos podrían resolver el problema con autonomía del vuelo, pero este proyecto no llegó a verse acabado. No había donde aterrizar el avión en la URSS y el problema principal lo representaban los aeródromos de reserva a lo largo de las rutas potenciales.
Se puede concluir que el proyecto del Tu-144 fracasó por dos causas: la construcción inapropiada y los errores tecnológicos y el desarrollo insuficiente de la infraestructura de aeródromos y del mantenimiento. Pero está claro que se habría podido resolver todos estos problemas si existiese la voluntad necesaria.
Se podría replicar que si un avión estuviese bien construido, podría volar. Por ejemplo, el Concorde voló durante muchos años y ¿por qué el Tu-144 es peor? No es peor, especialmente si recordamos cómo volaba el Concorde. Ambos aviones, el Tu-144 y el Concorde, afrontaron numerosos problemas.
El avión soviético pudo pasar por alto tales asuntos como el precio del combustible y otros factores de mercado que impedían firmar contratos de venta rápidamente. Esto sucede con frecuencia, cuando aparece en el mercado una tecnología absolutamente nueva cuyo desarrollo pone obstáculos a las tecnologías ya desarrolladas. Pero la creación del Tu-144 se frenó por los errores técnicos cometidos durante el proceso de su diseño.
La Unión Soviético no pudo encontrar para el Tu-144 muchas rutas internas. Por otro lado, nadie dejaría al avión soviético cubrir una ruta transatlántica, de París o Londres a Nueva York, por ejemplo, como nadie dejaría entrar a las aerolíneas occidentales con sus Boeings al mercado soviético de transporte aéreo. Incluso a día de hoy, aunque en Rusia vuelan muchos Boeings, las compañías aéreas extranjeras no operan las rutas internas en el gigante eurasiático.
Además, fue difícil en aquella época conseguir que el avión soviético cubriese la ruta continental Europa-Rusia-Japón.
El Concorde encontró su nicho en las rutas transatlánticas, pero no pudo resistir a los llamados factores de mercado. El Concorde cedió el paso a los aviones subsónicos muchos más baratos y se convirtió en un aparato de lujo que se usaba sólo para los vuelos privados fletados. Pero esto no era rentable.
Cuando en 2000 un Concorde se estrelló contra un hotel de la localidad de Gonesse, cerca del aeropuerto parisiense de Roissy-Charles de Gaulle, los que explotaban el avión sintieron alivio.
J. Tolkien dijo alguna vez que es fácil inventar un sol verde, pero es mucho más difícil crear un mundo en el que éste resulte admisible. Al parafrasear esta sentencia, se puede decir que es más fácil crear un avión supersónico que una aviación comercial supersónica y un sector del respectivo transporte aéreo.
La aviación no consiste sólo en aviones, sino también en aeródromos, reglas y cuadros. Además, es un mercado. Fue necesario desarrollar una infraestructura ‘supersónica’ para que los aviones supersónicos pudieran ganar la lucha por el cielo.
Pero con la crisis de combustible que estalló a mediados de los setenta, la victoria la obtuvieron los que pudieron recibir ganancias sin transformar drásticamente todo el sector de transporte aéreo. Son bien conocidos: los Boeings subsónicos de amplio radio de acción sustituyeron al Concorde en la ruta transatlántica.
Se puso de relieve que tales aviones, más baratos, cubrían esta ruta por un tiempo más o menos aceptable, mientras que la velocidad costaba mucho. Con el paso del tiempo, la alta velocidad de desplazamiento en el espacio físico empezó a ceder el paso a la velocidad, seguridad y capacidad de los canales de comunicación. Tras el mundo de los cincuenta y sesenta, cuando se intentaba incrementar la movilidad del hombre en el espacio, llegó un mundo en el que no era tan necesario desplazarse para "ser móviles".
La aviación comercial supersónica no pertenece al mundo en que vivimos. Nuestro mundo puede cambiar también, pero el Tu-144 y el Concorde no tienen su nicho hoy en día, incluso en caso de que todos sus problemas técnicos y el problema del precio alto del combustible fuesen resueltos.
En los setenta no se logró cambiar la situación y reinventar la aviación civil de nuevo. A día de hoy, los aviones supersónicos se exhiben en los museos y nos recuerdan que el futuro es incierto.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
